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创建可持续的交通系统:PH到目前为止的进展

2016年3月28日下午3:09发布
2016年3月28日下午3:13更新

常见的景象。在高峰时段,菲律宾以汽车为中心的首都EDSA的主要通道上都有大灯和红色刹车灯。拉普勒的照片

常见的景象。 在高峰时段,菲律宾以汽车为中心的首都EDSA的主要通道上都有大灯和红色刹车灯。 拉普勒的照片

(第1部分,共2部分)

菲律宾马尼拉 - 只需看一眼马尼拉大都会的主干道就可以了解菲律宾首都地区的交通情况。

无论是否高峰时间,EDSA似乎永远处于拥堵状态。 汽车沿着23.9公里的高速公路行驶,在非行驶交通中轻松至少花费一个小时。 通勤者涌上街头,互相争斗,在拥挤的公共汽车上站立起来。 地铁的一条地铁列车沿着破旧的铁轨突然行驶,最大载重量是其两倍。 如果火车没有遭受这对通勤者来说是个好日子。

这就是今天马尼拉大都会的样子 - 白天1500万人口的家园,以汽车为中心的城市环境,机动车辆在道路上占主导地位,公共交通系统既不高效又无组织。 对于一个被称为亚洲地区增长最快的经济体而言, 令人不安,特别是考虑到2010年菲律宾是致力于建立可持续,节能和环保的区域集团的一部分。友好的运输系统。

菲律宾是东南亚人口第二多的国家,面临着严重的交通问题。 其8800万人口中近50%生活在城市地区,这为政策制定者提供了确保公民生活质量的挑战。

根据日本国际协力机构的一项 ,仅在马尼拉大都市,乘坐公共交通工具的旅行占每天旅行总数的69%,其中公共汽车和吉普车占这些旅行的71%。

但有限的公路网和加剧了道路拥堵。 它也有助于增加二氧化碳排放量。 在菲律宾,运输部门占燃料燃烧二氧化碳总排放量的36.1%。

2010年,东南亚国家联盟(东盟)成员国通过了一项全区域战略运输计划,旨在遏制机动车辆增加的负面影响:2011 - 2015年东盟战略运输行动计划(ASTP),也被称为文莱行动计划。

ASTP旨在建立一个综合的,可持续的交通网络,有助于促进该地区的贸易和旅游业。 它还认识到需要建立安全,高效和环保的运输走廊。 由于运输占世界二氧化碳排放量的20%以上,ASTP希望东盟成员国分享可持续交通项目的知识,并在他们自己的国家进行试点测试。

ASTP的一个关键重点是促进公共交通。 除新加坡外,许多东盟主要城市正在努力改善公共交通,并增加乘坐公共交通的公民人数。

ASTP的建议:东盟国家研究建立快速公交(BRT)系统的可行性,与铁路相比,它被认为“更便宜,建设更快,运营更有利,通勤更经济”系统。

ASTP还强调了通过提供人行道和自行车道以促进短途旅行的步行和骑自行车来促进替代移动性的必要性。

菲律宾的国家战略

近年来,菲律宾交通运输部(DOTC)一直在改善公共交通网络,推广替代交通方案以及通过替代燃料和绿色交通工具实现清洁交通的计划。

2011年,发布了国家环境可持续运输(EST)战略,以指导制定和实施国家运输系统总体规划。

该EST战略设想了一个综合,高效,有效的运输系统,使更多人通过低排放运输方式,减少温室气体排放。

根据国家EST战略,政府应转向非机动交通工具(如步行和骑自行车)和改进的公共交通系统(如BRT和扩展的城市轨道交通系统)。

它还旨在改善现有的运输模式,例如建立智能运输系统,改进车辆检查和维护以及转向更清洁的燃料。

菲律宾在实现国家EST战略目标方面走了多远?

改善公交车和BRT份额

预计2005年至2030年间全球运输相关排放量将增加57%,而且随着亚洲地区经历快速城市化,菲律宾认识到运输部门的“任何严肃改革”都必须包括现有系统的重大变化。

政策制定者正在转向这样的想法,即目标是移动更多的人而不是移动更多的汽车。 交通拥堵的一个原因是私人车辆供过于求,挤满了有限的道路空间。

DOTC认为,解决这个问题的一个解决方案是将私家车停在道路上,让车主转而乘坐公共交通工具。 理由:私家车只能载3或4名乘客,而公共汽车则占用更多的道路空间,但载有60或更多乘客。

但是为了吸引车主乘坐公共汽车,DOTC必须让他们相信公共汽车旅行比使用私家车更便宜,更方便,更快捷。 最近几个月,该部门推出了和 。

与普通的城市公交车不同,这些公交车在出发地和目的地之间的停靠时间有限或根本没有停靠,大约需要30分钟的行程时间。 票价可能比普通城市公交车更贵,但是,DOTC的原因是,与支付燃气和停车费相比,它仍然更便宜。

为什么要彻底检修公交系统? 这是一种低成本的解决方案,可以充分利用马尼拉大都会的优势。 这是韩国成功的 采取的一项战略 ,该项目涉及交通规划专家Gyeng Chul Kim,现在也是DOTC的顾问。

对公交系统进行大修还涉及管理供需的挑战:将公路上部署的公交车数量与需要的公交车数量相匹配。 为实现这一目标,将在年内建立一个公共交通信息管理中心,以便使用GPS跟踪公交车。

DOTC更进一步,遵循ASTP的具体建议:建立BRT系统。 在世界银行的资助下,该预计将于2018年在宿务市投入使用。该项目于2014年获批,预计将满足居住在宿务地铁的250万人的交通需求。

马尼拉大都会也将拥有 ,其中一条线路沿着EDSA延伸,一条12.3公里的线路从马尼拉到奎松大道。

促进替代流动性

交通专家和城市规划人员对如何不到2%的菲律宾人拥有汽车表示遗憾 - 然而,大多数道路都专用于车辆。

即使是道路设计也证实了以马车为中心的马尼拉大道。 人行道非常狭窄或根本不存在,行人经常会在路上洒落。 骑自行车的人穿梭于交通中,大多数驾驶者都不承认自行车道的存在 - 如果他们在场的话。

双轮运输。步行和骑自行车被推广为最后2公里的旅行方式,而不是乘坐机动车。

双轮运输。 步行和骑自行车被推广为最后2公里的旅行方式,而不是乘坐机动车。

政府官员面临的挑战是促进的 ,其他国家解决这一问题的一种方法是投资适当的基础设施。 建造它并且它们将来:通过提供充足的人行道和自行车道,将鼓励公众步行或骑车而不是乘坐汽车,特别是距离不到2公里。

马尼拉大都会的几个城市采用这种策略作为他们为国家绿色倡议做出贡献的方式。 例如,运输专家称赞马卡迪的人行道网络,让您可以轻松地步行前往繁忙的中央商务区。

马里基纳市以其自行车友好的避风港而闻名,因其广泛的52公里自行车道网络而闻名,该网络于2001年通过世界银行全球环境基金提供的130万美元赠款启动。

帕西格市(Pasig City)也有无车的星期日,在奥提加斯(Ortigas)商业区的一段道路上变成了一个自行车友好的行人友好区。 市政府还与亚洲清洁空气和亚洲开发银行合作,在该市建立了一个自行车共享网络。

与此同时,马尼拉大都会发展局(负责管理首都地区交通的地铁机构)也在EDSA建立了自行车道,并推出了自己的自行车共享计划。

在马尼拉大都会区外,伊罗戈地区的维甘市和西米沙鄢的伊洛伊洛也将步行友好的空间作为城市景观的一部分。

例如,受西班牙人影响的维甘正在通过保持历史悠久的鹅卵石街道Calle Crisologo 来保护其丰富的遗产和文化。

在伊洛伊洛市,其1.2公里长的滨江滨海艺术中心 - 原本打算成为另一条道路 - 现在是一个为当地人提供喘息空间的 ,也是两座桥之间的行人通道。

为了鼓励菲律宾人走路和骑车的心态,一些环保倡导者推动了更多的道路共享活动。 这些于2011年在宿务市进行试点,其中一半的道路被留出来专供行人和骑自行车者使用。

虽然这些并不是一个响亮的成功 - 一些驾驶者抱怨道路封闭引发的交通繁忙 - 倡导者认为,改进实验和保持势头将是最终创造更宜居城市的关键。

在立法机关中移动

进一步加强国家EST框架的最新举措之一是2015年在国会提交的建议措施。众议院法案6059,或2013年可持续交通法案,旨在促进有效和环保的运输方式和非运输方式 - 摩托车。

该法案由Catanduanes代表Cesar Sarmiento于2015年8月提交,设想菲律宾运输系统有足够的人行道和自行车道,使用清洁燃料的现代车辆,高效环保的公共交通系统,旅行需求管理计划和交通运输计划与土地使用计划捆绑在一起。

该法案不仅仅是一种帮助缓解交通的手段,它还认识到这种交通系统将有助于拯救环境并恢复菲律宾通勤者的尊严。

该法案旨在授权政府机构制定可持续的运输行动计划,制定排放控制标准的政策,鼓励步行和​​骑自行车的基础设施以及更有效的公共交通系统。

虽然DOTC被指定为牵头执行机构,但预计将与其他机构和地方政府单位协调实施。

这一点至关重要,因为单凭DOTC无法对运输系统进行彻底检修。 例如,它可以为行人专用道和自行车道的设置制定指导方针,但是LGU的作用是深入了解具体情况 - 提供实际的道路基础设施,确保这些车道专用于行人和骑自行车者,并要求企业主搭建自行车停车位。

在推广清洁燃料和评估健康影响方面,DOTC应与卫生部门,环境部门和能源部门协调。

预计还将与民间社会团体和商业部门等其他利益攸关方协商,研究旅行需求管理计划的可行性,如拼车,远程办公和拥堵定价。

该法案还对地方政府部门所扮演的角色进行了调整。 除了参与实施外,地方政府机构还必须提交综合土地使用和运输计划,其中包括避免不必要旅行的方法。

拟议措施承认运输计划与土地利用规划之间的关键联系。 重点放在公共交通系统和替代交通选择方便的交通导向发展或综合用途住宅和商业区。

虽然它有很有希望的点,但截至2015年9月,该议案仍由众议院交通委员会审议。众议院委员会已成立了一个技术工作组,负责整合与该问题有关的5项法案。

沿着芝加哥的海岸。在受保护的自行车道上,两轮旅行更有趣。照片由芝加哥交通部提供

沿着芝加哥的海岸。 在受保护的自行车道上,两轮旅行更有趣。 照片由芝加哥交通部提供

需要更多程序

虽然菲律宾注重改善公共交通是朝着正确方向迈出的一步,但在鼓励替代交通方式和其他形式的非机动交通(NMT)方面还有许多工作要做。

学者Brian Gozun和Marie Danielle Guillen在2009年进行的一项研究指出,步行或骑自行车可以覆盖不到2公里的行程,但缺乏“硬”和“软”基础设施 - 例如自行车道,以及支持这些行程的政策交通方式 - 可以影响公众的行走或骑车意愿。

对于清洁空气亚洲的运输项目经理Alvin Mejia来说,提供合适的支持可以吸引市民步行或骑自行车。

他说:“我认为对社会骑自行车的一般耻辱是我们城市设计的问题,也是我们的大众媒体对拥有更快更大的车辆给予高价。”

“这已经使自行车降级为低劣的运输方式,但情况并非如此。 自行车运动员以及行人应享有与其他机动车道用户相同的特权,“他补充道。

根据Gozun和Guillen的说法,综合NMT政策应该考虑开展宣传活动,以促进替代移动性,人行道,自行车架和自行车租赁计划的发展,以及土地使用计划中的步行友好设计。

另一种菲律宾形式的NMT - 三轮车 - 也可以进行更彻底的研究,以确定如何将其有效地整合到有利于机动车辆的现有道路设计中。 虽然有些人认为它是一种损害甚至是交通的贡献者,但它可以在交通量不是太高的特定区域工作。

菲律宾还可以考虑扩大自行车共享计划,作为引入自行车的一种方式,并使其成为日常菲律宾人更可接受的概念。

“一旦人们意识到他们可以填补马尼拉大都会交通系统的某些空白,自行车共享计划最终可以接受。 为了使这些计划取得成功,人们需要看到这些计划是有用的,安全的,省钱的,并节省时间,“梅加说。

为加快这一计划的广泛采用,Mejia建议建立一个自行车共享网络,可以访问关键的起点和目的地点,并与其他交通方式相结合。

该网络还应配备可监控用户活动的技术系统,并提供有关自行车和码头可用性的实时信息。 他说,这些将提供基线数据,以进一步改善系统。

“旨在缓解交通拥堵和减少排放的可持续交通项目现已成为公众议程的重点,而专用自行车道和跨城市开发自行车共享计划应该补充现有和计划中的交通服务,”梅加说。

他补充说:“长期可持续发展需要改变我们建设城市的方式,并将自行车和步行融入我们的交通规划流程。” - Rappler.com

弗里德里希·瑙曼自由基金会支持本报告的研究。